3 MART 1974 THY DC-10 PARİS KAZASI

3 Mart 1974. Paris’te güzel bir bahar günü. Kanada’nın Ontario eyaletine bağlı Windsor şehrinde bir DC-10 uçağının seyir halindeyken kargo kapısının açılması sonucu düşme tehlikesi geçirmesinin üzerinden yaklaşık 2 yıl geçmişti. DC-10, 1971 yılında piyasaya yeni tanıtılmıştı ve uçak o yıllarda yolcu taşımacılığında son teknoloji olarak görülüyordu. Sahip olduğu stil ve büyüklük onu diğer yolcu jetlerinden ayırıyordu. McDonnell Douglas şirketi bu uçağı üretmek için 1.000.000.000 dolardan fazla harcamıştı. 1974 yılına gittiğimizde dünya çapında 50’den fazla DC-10 görev yapıyordu.

Amerikan Hava yollarına ait DC-10

 İstanbul-Paris-Londra seferini yapan 29 numaralı DC-10 tipi uçak Türk Hava Yolları’na ait. Paris’teki Orly Havaalanı’nda Londra’ya gitmek için bekleyen uçak alışılmamış bir şekilde hızla dolmaya başlıyor. Yolcular yerlerine geçmek için birbirleriyle yarışıyorlar. Bunun sebebiyse İngiliz Hava Yolları’nda gerçekleşen bir grev. Londra’ya gitmek isteyen yolcular bulabildikleri ilk uçağa akın ettiler. Yeni yolcuların gelmesi nedeniyle uçak, uçuş planının gerisinde kalıyor. Uçuş ekibi kokpitte, gelecek olan yolcularını bekliyorlar. Uçağın arka kısmındaysa Cezayir asıllı Muhammed Mahmudi adındaki bagaj görevlisi bulunuyor. Gelen yeni yolcular nedeniyle uçağa konulacak başka bagaj olup olmadığından emin değil. Başka bir bagajın olmadığı bilgisini alan görevli, arkadaki kargo kapısını kapatıyor. Bir süre sonra DC-10 artık kalkışa hazır.

Türk Hava Yollarına ait DC-10 kalkıştan önce

Öğlen saat 12.30 sıralarında 981 sefer sayılı Türk Hava Yolları uçağı Paris semalarında yükselmeye başlıyor. Yolculuk süresi 1 saatten daha az. Havaalanından uzaklaştıkça uçak irtifa kazanmaya devam ediyor. 3300 metreye geldiğinde ise uçak büyük bir gürültüyle birlikte sarsılıyor ve sola doğru yatmaya başlıyor. Kriz anından 16 saniye sonra uçuş ekibi hasarlı jeti kontrol etmekte zorlanıyorlar. Uçağın burnu yere doğru ilerlerken uçak hız kazanıyor. Pilot burnu havaya kaldırmaya çalışsa da başarılı olamıyor. Kabinin arka tarafındaki yolcular ise korkunç bir manzarayla karşılaşıyorlar. İki sıra koltuk arka kısımdaki açıklıktan aşağı düşerek bir anda gözlerinin önünde kaybolmuştu. Kabin zeminindeki delikten yolcular Fransa semalarını görebiliyorlar. Uçuş ekibi uçağı kontrol edebilmek için gereken hidrolik gücün kesildiğini fark ettiğinde durum içinden çıkılamaz bir hal alıyor. O olmadan ana dümen veya irtifa dümenini hareket ettiremezler. Ana kontrollerin çoğu çalışmasa da uçak biraz olsun yükselmeyi başarıyor. Ancak çok fazla irtifa kaybetti. DC-10 saatte yaklaşık 800 - 900 km’lik bir hızla yol alırken büyük bir patlama oluyor. Uçak çakıldı. Uçaktaki karakutu kayıtlarına bakıldığında kaptan ve yardımcı pilotun son sözleri şunlar oluyordu:

(Patlama Sesi)

Yardımcı Pilot: Ne oldu?

Kaptan Pilot: Kabin patladı.

(11 saniye sonra)

Yardımcı Pilot: Emin misin?

Kaptan Pilot: Yukarı kaldır! Uçağın burnunu kaldır.

Yardımcı Pilot: Kaldıramıyorum. Yanıt vermiyor.

Kaptan Pilot: Acaba nedir, nedir? 

(23 saniye sonra)

Uçuş Mühendisi: Yapacak bir şey kalmadı.

Yardımcı Pilot: 7000 feet

(Uçağın hızı aşırı arttığı için overspeed alarmı çalmaya başlar)

(32 saniye sonra)

Kaptan Pilot: Hidrolikler?

Yardımcı Pilot: Onları kaybettik. off... offf.

(54 saniye sonra)

Kaptan Pilot: Galiba çakılacağız.

Yardımcı Pilot: Eyvallah o zaman.

(56 saniye sonra)

Kaptan Pilot: Gaz ver!

(77 Saniye sonra)

Çarpışma sesleri duyuluyor.

Kazanın maket ile yapılmış çarpışma anı

         

         Paris’ten Londra’ya giden uçak İngiliz kanalına kadar bile gidemiyor. Kalkıştan yalnızca 9 dakika sonra 981 sefer sayılı Türk Hava Yolları’na ait yolcu uçağı o zaman için dünyadaki en kötü uçak kazasını yaparak tarihe geçiyor. 335 yolcu ve 11 mürettebatın bulunduğu uçak çarpışma sonrası paramparça oldu ve 346 kişiden kimse uçaktan sağ olarak çıkamadı.

Kazada hayatını kaybeden uçak personelleri

          Bu kaza ile ilgili yazılmış olan “Destination Disater” isimli kitabın yazarı Paul Eddy olay yerinde gördüklerine şöyle anlatıyor:

“Manzara korkunçtu. Tam bir yıkım söz konusuydu. Kişisel eşya parçaları, kablolar, metal parçaları ve cesetlere ait parçalar her tarafa yayılmışlardı. Herhangi bir ceset parçasına basmaksızın bir yerden bir yere yürüyemiyordunuz.”

Kaza sonrası olay yeri

Fransız kaza soruşturmasına bağlı yetkililer derhal olay yerine geliyorlar. Uçağın nasıl bu hale geldiği konusunda pek fazla fikirleri yok. Uçakta bir bombanın patlamış olabileceği ihtimali üzerinde duruluyor. Kazanın korkunç şiddetine rağmen izole edilmiş ve 3 kat sağlamlaştırılmış çelikten yapılan kara kutular sağlam bir şekilde enkazdan çıkartılıyor. Kara kutudaki bilgiler kazanın oluşumuyla ilgili önemli deliller sunabilir. Yetkililer kaza yerine 15 km uzaklıktaki bir alana çağrılıyorlar. DC-10’a ait bir parça ile iki sıra yolcu koltuğu bulunuyor. Bunlar bir şekilde uçak çakılmadan önce kopan parçalar. Kazaya Amerikan yapımı bir uçak karışmış olduğu için Ulusal Taşımacılık Güvenlik Kurulu’ndan Chuck Miller da soruşturmaya katılıyor. İki yılda ikinci defa DC-10 ile ilgili bir davayla karşılaşıyor. Kaza yerinden 15 km uzaklıkta bulunan parçanın daha sonra uçağın arka kısmındaki kargo kapısı olduğunu anlıyorlar. Bu kaza neredeyse Windsor’da yaşanan olayın bir tekrarı. Miller daha önce de böyle bir durumla karşılaştığı için kazanın nedenini tahmin edebiliyor. Peki, kapı neden tamir edilmedi? Miller taşıdığı şüpheleri Fransız yetkililerle paylaşıyor. Amerikan Hava Yolları kazası ile ilgili yapılan araştırmalara bakılıyor. Acaba gözden kaçan bir şey var mıydı? DC-10’larda başka bir sorun olabilir miydi?

 Chuck Miller’dan alınan bilgiler ışığında Fransız yetkililer uçağın kargo kapısını daha yakından incelediler. Çarpıcı bir şey keşfediyorlar. Ortada yeni bir sorun yok. Her şey Amerikan Hava Yolları olayında olduğu gibi aynen tekrarlanmış. Kargo kapısını kapalı tutması gereken kilit mandalları yerine tam olarak oturmamış. Ve DC-10’a ait iki sıra koltuk uçaktan fırladığına göre kabin zeminin çöktüğü de açık. Tıpkı Windsor’da olduğu gibi. 

Kaza raporunu görmek için http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/8-1976%20TC-JAV.pdf

Kapının kopma anının resmi

Çoğu jette kapılar içeri doğru açılır. Hatta kapılar yerleştirildikleri boşluklardan daha büyük olacak şekilde üretilir. Jetin içindeki basınç arttıkça bu tarzda üretilmiş bir kapı çerçeveye daha güçlü bir şekilde oturur. Sahip olduğu tasarım kapıyı oldukça güvenli kılar. Ancak DC-10’ların kapıları dışa doğru açılacak şekilde tasarlanmıştı. Böylece uçaktaki taşıma kapasitesini arttırmak planlanıyordu. Kapatıldıklarında kapılardaki kancalar uçaktaki kapı çerçevesinde bulunan bir çubukla kenetleniyordu. Kapandıklarından emin olmak için bagaj görevlileri bir kolu aşağıya indirerek kilit mandallarının kancalara geçmesini ve böylece onları sabitlemesini sağlıyordu. Ancak Kanada’da meydana gelen olaydan sonra yapılan incelemelerde kancaların tam olarak kapanmadığı ortaya çıkmıştı. Kilit mandalları da olmaları gereken yerde değildi. 

DC-10 Kilit Sistemi

Araştırmacılar kapının dışında bulunan kolun indirilmesinin kancalar ve kilit mandalları kapalı pozisyona getirilmeden de mümkün olduğunu keşfettiler. Ayrıca pilotlara yardımcı olması için bulunan kontrol panelindeki ikaz ışığı da sorumlu kilitler kapanmadan sönebiliyordu. Uçak tırmandıkça kabin içindeki basınçla uçağın dış yüzeyindeki basınç arasındaki fark açılır. Bu seviyede eğer kapanmamış bir kapı varsa patlayıcı bir güçle dışarı doğru fırlayabilir. Kapı fırlayınca kabin zeminindeki basınç o kadar artar ki sonunda altında bulunan kargo bölümüne doğru çöker. Bu çökme sonucunda uçağın bazı kontrol sistemlerinin çalışmasını sağlayan kabloların da kopmasına neden olabilir. Nitekim Amerikan Hava Yolları olayında da bu olmuştu. Peki, Kanada’da meydana gelen bu olayda pilot uçağı piste indirmeyi başarmışken Fransa’daki Türk pilotlar niye bunu başaramadılar?

Çünkü Türk uçuş ekibi Amerikalı meslektaşlarına oranla daha az sayıda çalışır kontrole sahipti. Ayrıca Amerikalı ekip uçağı kontrol edebiliyordu. Fakat Paris’te tüm hidrolik sistemler çökmüştü. Hidrolikler olmadan dümenler kontrol edilemez. Ekip bu kontrolleri sağlayamazsa uçağı havada tutmayı da başaramaz. Orada hangi pilot olursa olsun uçağı kurtarmasına imkan yoktu.

Kanada’da meydana gelen kazadan 2 ay sonra Ulusal Taşımacılık Güvenlik Kurulu iki önemli tavsiyede bulunmuştu: Kilit mandalları yerine oturmadan kapıların kapanmasının fiziksel olarak imkânsız hale getirilmesini ve DC-10’daki kabin zeminine bir dizi destek kanalları konması. Ancak Kanada’daki olayın üzerinden 2 yıl geçmesine rağmen bu öneriler dikkate alınmamıştı. Çünkü bir kazanın nedenini araştırmak, çözümler üretmek ve aynı şeylerin tekrarlanmasını önlemek Ulusal Taşımacılık Güvenlik Kurulu’nun sorumluluğundadır. Ancak bu çözümleri uygulatmak için hiçbir yetkisi yoktur. Bunun için Ulusal Havacılık Dairesine gidip uçaklarda şunların yapılmasını istiyoruz diyerek izin almaları gerekir. Eğer Ulusal Havacılık Dairesi yeni bir düzenlemede bulunursa tüm uçaklar bunlara uyana dek hizmetten men edilirler. Ne yazık ki gelişmekte olan DC-10 uçaklarının kötü bir şöhretle anılmasının üretici firmaya zarar vereceği için yapılan sözlü anlaşmalarla olay geçiştirilmişti.

          Yine de bagaj kapılarında ufak değişiklikler yapılmıştı. Mandalların kilitlenip kilitlenmediğini görmek için kapıların alt kısmına bir gözetleme deliği koymuştu. Kapılara uyarı yazıları yazılmıştı. Şirket kapılarda başka değişikler de yaptı. Kilit kanca boylarının uzatılması ve kapıların içine bir plaka konması kapı doğru bir şekilde kilitlenmediğinde görevlinin indireceği kolun inmemesini sağlayacaktı. Ancak birçok görevli gözetleme deliğinin ne işe yaradığını bilmiyordu ve Havaalanındaki 3 dil bilen bagaj görevlisi uyarı yazılarının yazılı olduğu dil olan İngilizceyi bilmiyordu. Ayrıca kolun inmesini engelleyecek olan destek plakası da 918 sefer sayılı uçağa monte edilmemişti.

Kazada ölenler için yaptırılan anıt

         Sonuç olarak birçok olumsuz durumun bir araya gelmesi Fransa’da meydana gelen bu facianın yaşanmasına neden oldu. Dava süresince ortaya çıkan bazı notlar ve kanıtlar neticesinde McDonnell Douglas firması 80.000.000 dolarlık cezaya çarptırıldı. Kapılar üzerinde kusursuz çalışmalar yapıldı ve bir daha hiçbir şey şansa bırakılmadı. Ayrıca kazanın olduğu Paris yakınlarındaki Ermenonville ormanına kazada hayatını kaybedenleri onurlandıran bir anıt yapıldı.