Air Midwest Beechcraft 1900D Kazası

       8 Ocak 2003 günü Air Midwest firmasının Beechcraft 1900D uçağı 5481 sefer sayılı uçuşunu yapmak için havalanıyor. Uçak, kalkıştan sadece 37 saniye sonra yere çakılıp 19 yolcu ve 2 pilotun hayatını kaybetmesine sebep oluyor.

        Bu kazayla ilgili detaylı yazıya geçmeden önce bilmeyenler için uçağın ağırlık merkezinin ve stall olayının ne olduğunu açıklayayım. 

Stall: Stall, basit olarak, uçağın havada tutunamaması olayına denir. Bu durum uçağın havada kalması için gereken hız limitinin altına düşüp ağırlık kuvveti > kaldırma kuvvetine yol açarak meydana gelebilir. Veya uçağın burnu fazla dikildiğinde, hücum açısı –angle of attack- (uçağın yer ile yatay doğrultuda yaptığı açı) artarak uçağın havada tutunamamasına sebep olur. Bunu biraz açarsak havanın, uçağın kanatlarına resimdeki gibi düzgün bir şekilde gelmesi gerekmektedir. 

                               

Böylece kanadın üst kısmına göre alt kısımda yaratılan yüksek basınç uçağı havalandırır. Fakat uçağın burnu gereğinden fazla yukarı dikildiğinde angle of attack açısı artar ve kanat üzerinden geçen hava akımı bozulur. Düzgün bir hava geçişi olmayınca uçak havada tutunamaz ve düşmeye başlar.

Kanatın yer ile açısı ne kadar artarsa hava akımı da bozulur

Ağırlık Merkezi: Uçağın dengede durduğu merkezdir. Yakıt miktarı, yolcu sayısı, bagaj yükü gibi ağırlığı etkileyen etmenlere göre yeri değişebilir. Her uçağın ağırlık merkezinin belirlenmiş limitleri vardır. Eğer ağırlık merkezi bu limitin dışına çıkarsa uçağın dengesi bozulur. Bunu engellemek için ağırlık merkezinin kaydığı tarafın zıt yönüne ağırlık eklemek veya o yönden ağırlık eksiltmek gerekir. 

Sarı nokta uçağın ağırlık merkezi

       8 Ocak 2003 Çarşamba günü, ABD’nin Kuzey Karolina eyaletinden Güney Karolina’ya gitmek üzere Charlotte / Douglas Uluslararası Havalimanında, Beechcraft 1900D uçağı hazır bulunuyor. 25 yaşındaki kaptan pilot Katie Leslie ve 27 yaşındaki 2. pilot Jonathan Gibbs güzel bir havada yaklaşık 30 dakikalık kısa bir uçuş için uçaklarına doğru hareket ettiler; o günün son günleri olduğunu bilmeden. 

       19 kişilik kapasiteye sahip Beechcratf 1900D tipi uçağın tüm biletleri satılmıştı. Yolcular, bagajlarını bırakıp uçağı doldurmaya başladılar. Bagaj ekibi, uçağın arka kısmındaki kargo bölümüne yükleri doldurmaya başlıyor. Fakat o gün daha öncekilerden daha ağır bir yükün uçağa yüklendiğini düşündüler. Hemen bunu pilota bildiriyorlar. Uçağın kalkışından önce bazı hesaplamaları yapmak yardımcı pilotun görevlerindendir. Bu uçaktaki yardımcı pilot Jonathan Gibbs de bu görevlerinden biri olan uçağın ağırlık merkezini hesaplıyor. Bu hesaplamayı yaparken uçağın ağırlığını etkileyecek parametreleri hesaba katmak zorunda. Yolcuların ağırlığını hesaplamak için önceden belirlenmiş standart bir değeri yolcu sayısıyla çarpacak. Ama yolcular, bu değerin oldukça üzerinde de olabilir. Hesabını yapan ikinci pilot ağırlık merkezinin limitlerin dışına çıkmadığı sonucuna vararak tüm bagajı uçağa yükletiyor. Kaptan pilot Katie Leslie de kalkış öncesi yapması gereken kontrollerini tamamladıktan sonra kemerlerini bağlıyor ve uçak kalkışa hazır.

       Kuleden kalkış iznini alan pilotlar, uçağı harekete geçiriyorlar. Pistte hızlanan uçak havalanmaya başladığında ise ters bir durum meydana geldi. Uçağın burnu normalden çok daha fazla bir açıda havaya doğru dikiliyor. Stalla yakalanan uçak sola doğru yatarak hızla düşmeye başlıyor. Pilotlar uçağı kontrol etmek için ellerinden geleni yapsalar da uçak hava alanındaki bir hangarın üzerine düştü. Dahası, içi yakıtla dolu olan uçak patlayarak büyük bir yangın başlattı. Ne yazık ki tüm yolcular ve iki pilot hemen oracıkta hayatlarını kaybettiler. 

       Aşağıdaki videoda kazanın simülasyondaki canlandırılmasını izleyebilirsiniz.

       Kara kutu kayıtlarından tespit edilen pilotların son sözleri ise (çevirebildiğim kadarıyla) şunlar oluyordu:

Kaptan Pilot: Kalkış gücüne geçelim lütfen.

İkinci Pilot: Güç ayarlandı.

İkinci Pilot: Çapraz kontrol 80 Knot

İkinci Pilot: V-Bir V-R  (Kalkışın iptal edilemeyeceği hıza ulaşıldığını belirten terim)

İkinci Pilot: V-İki (Güvenli kalkış için gereken hıza ulaşıldı)

İkinci Pilot: Pozitif oran.

Kaptan Pilot: İniş takımlarını kaldır.

(İniş takımlarının kapanırken çıkardığı ses)

İkinci Pilot: Ne?

Kaptan Pilot: Yardım et!

Kaptan Pilot: Tutabildin mi?

İkinci Pilot: OH, # (sanırım küfür ediyor)

Kaptan Pilot: Aşağı it!

İkinci Pilot: OH, #

(İniş takımı uyarı sesi geliyor)

(Stall uyarı sesi geliyor)

Kaptan Pilot: Burnu aşağı it! (Bağırarak)

Kaptan Pilot: Ahh! (Bağırarak)

Kaptan Pilot: Aman tanrım!

Kule: Air Midwest 5481 için acil durum!

(Stall uyarı sesi kesiliyor)

Çarpışma gerçekleşiyor.

       Kazayı incelemeye gelen müfettişler kazanın nedenini öğrenmek için deliller aramaya koyulurlar. Yakıt deposuna ait bir kapak kalkış sırasında uçağın pervanelerine çarpmış ve kazaya sebep olmuş olabilir. Ama olayı daha ayrıntılı incelediklerinde uçağın düşme sebebinin bu olmadığı ortaya çıktı. 

       Pistte kalkış için beklenirken, ondan hemen önce bir Bombardier uçağı kalkış yapmıştı. Uçak, Bombardier uçağının kalkışı sırasında oluşan bozuk hava akımına kapılıp düşmüş olabilirdi. Bu fikri incelemeye başlayan müfettişler İki uçağın tam olarak aynı rotada gitmediğini tespit edip bu iddiayı da çürüttüler.

     Peki, Beechcraft 1900D uçağını düşüren olay ne?

Yunuslama (Pitching) Hareketi
Arka kısımdaki siyah boyalı yüzeyler ise elevatörler

     Uçağın burnunu aşağı ve yukarı hareket ettirmesine yunuslama hareketi (pitching) denir. Pilotun bunu yapabilmesi için kuyruk kısmındaki elevatörleri, (irtifa dümeni) kumandayı ileri geri hareket ettirerek aşağı ve yukarı hareket ettirmesi gerekmektedir. Elevatörler ile lövye arasındaki bağlantıyı sağlayan kablolardan birinin olması gerekenden daha kısa olduğu anlaşıldı. Bu yüzden elevatör, hareketini rahat bir şekilde yapamıyordu. Uçağın kalkış anında düşmüş olması da kazanın bu yüzden gerçekleştiği ihtimalini güçlendiriyor. 

Elevatör - Lövye bağlantısı

        Bunu soruşturan yetkililer elevatörün bakımını yapan teknisyenlerin ifadelerini alıyorlar. Ortaya çıkan sonuç korkunç. Taşeron firmalardan gelen teknisyenler bu uçak üstünde deneyimli kişiler değillerdi. Daha kötüsü 25 aşamadan oluşan elevatör bakımının 9 aşamasını atlayarak yapmışlardı. Onlar için görünürde bir sorun yoktu.

       Kazanın nedeni belli olmuş gibi görünse de müfettişlerin aklını kurcalayan önemli bir sorun vardı? Kalkıştan önce pilotlar, kontrol dümenlerini test etmişlerdi; ayrıca uçak bu şekilde daha önce uçmuş ve bir sorun olmamıştı.

       Peki, bu sefer uçak niye çakıldı?

       Uçaklar yolculuk için en güvenli araçlardır. Eğer bir uçak düşmüşse çok büyük ihtimalle birden fazla sorun aynı anda meydana gelmiş demektir.

       Bu uçakta da tek sorun elevatörler değildi. Yazının başında görevlilerin bagaj yükünün ağırlığıyla ilgili pilotları uyardığını söylemiştik. Pilot yaptığı hesapta bir problem olmadığını saptamıştı. Yetkililer ise ağırlığı bir de kendileri hesapladılar. Uçak olması gerekenden 250 – 300 kg daha ağırdı. Bagajların uçağın arka kısmına yüklendiğini de düşünürsek uçağın belirlenmiş ağırlık merkezi noktası bagaj yükünden dolayı arka kısma doğru limit dışına çıkmıştı. Yani ikinci pilot ağırlık merkezini yanlış hesapladığı andan itibaren uçağın düşeceği kesinleşmişti. 

Uçağın kalktığı pist ve düştüğü yer

       Kalkış sırasında uçağın arka kısmı daha ağır olduğundan burun yukarı dikilmiş; kanatlar kaldırma kuvveti için gereken hava akımını alamayınca stall meydana gelmişti. Elevatörlerin de randımanlı çalışmaması neticesinde pilot burnu düzeltememiş uçak yerdeki hangara çarpmıştı. Buradaki bir ayrıntı da 25 yaşındaki pilot düşmeyi engelleyemeyeceğini anladığında uçağı yerdeki insanlara zarar vermeyecek bir yöne çekmeye çalışmış. Nitekim bunu da başarmıştı. Kazada sadece yerdeki bir kişi hafif yaralandı.

     Kazadan sonra Beechcraft gibi küçük yolcu uçaklarının ağırlık konusunda her zaman bir risk taşıdığı anlaşıldı ve ağırlık konusunda yeni düzenlemeler yapıldı. Bakım hatalarının önünü kesmek için bakım yapan firmalara yapılan denetimler artırıldı. Koyulan bu kurallar kazada ölen 21 kişiyi geri getirmese de bundan sonraki uçuşlarda bu tür olayların yaşanmasına engel olacaklardı. Blogumuzun başlığındaki “havacılık kuralları kanla yazılmıştır” sözü de zaten buradan çıkmaktadır. 

3 MART 1974 THY DC-10 PARİS KAZASI

3 Mart 1974. Paris’te güzel bir bahar günü. Kanada’nın Ontario eyaletine bağlı Windsor şehrinde bir DC-10 uçağının seyir halindeyken kargo kapısının açılması sonucu düşme tehlikesi geçirmesinin üzerinden yaklaşık 2 yıl geçmişti. DC-10, 1971 yılında piyasaya yeni tanıtılmıştı ve uçak o yıllarda yolcu taşımacılığında son teknoloji olarak görülüyordu. Sahip olduğu stil ve büyüklük onu diğer yolcu jetlerinden ayırıyordu. McDonnell Douglas şirketi bu uçağı üretmek için 1.000.000.000 dolardan fazla harcamıştı. 1974 yılına gittiğimizde dünya çapında 50’den fazla DC-10 görev yapıyordu.

Amerikan Hava yollarına ait DC-10

 İstanbul-Paris-Londra seferini yapan 29 numaralı DC-10 tipi uçak Türk Hava Yolları’na ait. Paris’teki Orly Havaalanı’nda Londra’ya gitmek için bekleyen uçak alışılmamış bir şekilde hızla dolmaya başlıyor. Yolcular yerlerine geçmek için birbirleriyle yarışıyorlar. Bunun sebebiyse İngiliz Hava Yolları’nda gerçekleşen bir grev. Londra’ya gitmek isteyen yolcular bulabildikleri ilk uçağa akın ettiler. Yeni yolcuların gelmesi nedeniyle uçak, uçuş planının gerisinde kalıyor. Uçuş ekibi kokpitte, gelecek olan yolcularını bekliyorlar. Uçağın arka kısmındaysa Cezayir asıllı Muhammed Mahmudi adındaki bagaj görevlisi bulunuyor. Gelen yeni yolcular nedeniyle uçağa konulacak başka bagaj olup olmadığından emin değil. Başka bir bagajın olmadığı bilgisini alan görevli, arkadaki kargo kapısını kapatıyor. Bir süre sonra DC-10 artık kalkışa hazır.

Türk Hava Yollarına ait DC-10 kalkıştan önce

Öğlen saat 12.30 sıralarında 981 sefer sayılı Türk Hava Yolları uçağı Paris semalarında yükselmeye başlıyor. Yolculuk süresi 1 saatten daha az. Havaalanından uzaklaştıkça uçak irtifa kazanmaya devam ediyor. 3300 metreye geldiğinde ise uçak büyük bir gürültüyle birlikte sarsılıyor ve sola doğru yatmaya başlıyor. Kriz anından 16 saniye sonra uçuş ekibi hasarlı jeti kontrol etmekte zorlanıyorlar. Uçağın burnu yere doğru ilerlerken uçak hız kazanıyor. Pilot burnu havaya kaldırmaya çalışsa da başarılı olamıyor. Kabinin arka tarafındaki yolcular ise korkunç bir manzarayla karşılaşıyorlar. İki sıra koltuk arka kısımdaki açıklıktan aşağı düşerek bir anda gözlerinin önünde kaybolmuştu. Kabin zeminindeki delikten yolcular Fransa semalarını görebiliyorlar. Uçuş ekibi uçağı kontrol edebilmek için gereken hidrolik gücün kesildiğini fark ettiğinde durum içinden çıkılamaz bir hal alıyor. O olmadan ana dümen veya irtifa dümenini hareket ettiremezler. Ana kontrollerin çoğu çalışmasa da uçak biraz olsun yükselmeyi başarıyor. Ancak çok fazla irtifa kaybetti. DC-10 saatte yaklaşık 800 - 900 km’lik bir hızla yol alırken büyük bir patlama oluyor. Uçak çakıldı. Uçaktaki karakutu kayıtlarına bakıldığında kaptan ve yardımcı pilotun son sözleri şunlar oluyordu:

(Patlama Sesi)

Yardımcı Pilot: Ne oldu?

Kaptan Pilot: Kabin patladı.

(11 saniye sonra)

Yardımcı Pilot: Emin misin?

Kaptan Pilot: Yukarı kaldır! Uçağın burnunu kaldır.

Yardımcı Pilot: Kaldıramıyorum. Yanıt vermiyor.

Kaptan Pilot: Acaba nedir, nedir? 

(23 saniye sonra)

Uçuş Mühendisi: Yapacak bir şey kalmadı.

Yardımcı Pilot: 7000 feet

(Uçağın hızı aşırı arttığı için overspeed alarmı çalmaya başlar)

(32 saniye sonra)

Kaptan Pilot: Hidrolikler?

Yardımcı Pilot: Onları kaybettik. off... offf.

(54 saniye sonra)

Kaptan Pilot: Galiba çakılacağız.

Yardımcı Pilot: Eyvallah o zaman.

(56 saniye sonra)

Kaptan Pilot: Gaz ver!

(77 Saniye sonra)

Çarpışma sesleri duyuluyor.

Kazanın maket ile yapılmış çarpışma anı

         

         Paris’ten Londra’ya giden uçak İngiliz kanalına kadar bile gidemiyor. Kalkıştan yalnızca 9 dakika sonra 981 sefer sayılı Türk Hava Yolları’na ait yolcu uçağı o zaman için dünyadaki en kötü uçak kazasını yaparak tarihe geçiyor. 335 yolcu ve 11 mürettebatın bulunduğu uçak çarpışma sonrası paramparça oldu ve 346 kişiden kimse uçaktan sağ olarak çıkamadı.

Kazada hayatını kaybeden uçak personelleri

          Bu kaza ile ilgili yazılmış olan “Destination Disater” isimli kitabın yazarı Paul Eddy olay yerinde gördüklerine şöyle anlatıyor:

“Manzara korkunçtu. Tam bir yıkım söz konusuydu. Kişisel eşya parçaları, kablolar, metal parçaları ve cesetlere ait parçalar her tarafa yayılmışlardı. Herhangi bir ceset parçasına basmaksızın bir yerden bir yere yürüyemiyordunuz.”

Kaza sonrası olay yeri

Fransız kaza soruşturmasına bağlı yetkililer derhal olay yerine geliyorlar. Uçağın nasıl bu hale geldiği konusunda pek fazla fikirleri yok. Uçakta bir bombanın patlamış olabileceği ihtimali üzerinde duruluyor. Kazanın korkunç şiddetine rağmen izole edilmiş ve 3 kat sağlamlaştırılmış çelikten yapılan kara kutular sağlam bir şekilde enkazdan çıkartılıyor. Kara kutudaki bilgiler kazanın oluşumuyla ilgili önemli deliller sunabilir. Yetkililer kaza yerine 15 km uzaklıktaki bir alana çağrılıyorlar. DC-10’a ait bir parça ile iki sıra yolcu koltuğu bulunuyor. Bunlar bir şekilde uçak çakılmadan önce kopan parçalar. Kazaya Amerikan yapımı bir uçak karışmış olduğu için Ulusal Taşımacılık Güvenlik Kurulu’ndan Chuck Miller da soruşturmaya katılıyor. İki yılda ikinci defa DC-10 ile ilgili bir davayla karşılaşıyor. Kaza yerinden 15 km uzaklıkta bulunan parçanın daha sonra uçağın arka kısmındaki kargo kapısı olduğunu anlıyorlar. Bu kaza neredeyse Windsor’da yaşanan olayın bir tekrarı. Miller daha önce de böyle bir durumla karşılaştığı için kazanın nedenini tahmin edebiliyor. Peki, kapı neden tamir edilmedi? Miller taşıdığı şüpheleri Fransız yetkililerle paylaşıyor. Amerikan Hava Yolları kazası ile ilgili yapılan araştırmalara bakılıyor. Acaba gözden kaçan bir şey var mıydı? DC-10’larda başka bir sorun olabilir miydi?

 Chuck Miller’dan alınan bilgiler ışığında Fransız yetkililer uçağın kargo kapısını daha yakından incelediler. Çarpıcı bir şey keşfediyorlar. Ortada yeni bir sorun yok. Her şey Amerikan Hava Yolları olayında olduğu gibi aynen tekrarlanmış. Kargo kapısını kapalı tutması gereken kilit mandalları yerine tam olarak oturmamış. Ve DC-10’a ait iki sıra koltuk uçaktan fırladığına göre kabin zeminin çöktüğü de açık. Tıpkı Windsor’da olduğu gibi. 

Kaza raporunu görmek için http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/8-1976%20TC-JAV.pdf

Kapının kopma anının resmi

Çoğu jette kapılar içeri doğru açılır. Hatta kapılar yerleştirildikleri boşluklardan daha büyük olacak şekilde üretilir. Jetin içindeki basınç arttıkça bu tarzda üretilmiş bir kapı çerçeveye daha güçlü bir şekilde oturur. Sahip olduğu tasarım kapıyı oldukça güvenli kılar. Ancak DC-10’ların kapıları dışa doğru açılacak şekilde tasarlanmıştı. Böylece uçaktaki taşıma kapasitesini arttırmak planlanıyordu. Kapatıldıklarında kapılardaki kancalar uçaktaki kapı çerçevesinde bulunan bir çubukla kenetleniyordu. Kapandıklarından emin olmak için bagaj görevlileri bir kolu aşağıya indirerek kilit mandallarının kancalara geçmesini ve böylece onları sabitlemesini sağlıyordu. Ancak Kanada’da meydana gelen olaydan sonra yapılan incelemelerde kancaların tam olarak kapanmadığı ortaya çıkmıştı. Kilit mandalları da olmaları gereken yerde değildi. 

DC-10 Kilit Sistemi

Araştırmacılar kapının dışında bulunan kolun indirilmesinin kancalar ve kilit mandalları kapalı pozisyona getirilmeden de mümkün olduğunu keşfettiler. Ayrıca pilotlara yardımcı olması için bulunan kontrol panelindeki ikaz ışığı da sorumlu kilitler kapanmadan sönebiliyordu. Uçak tırmandıkça kabin içindeki basınçla uçağın dış yüzeyindeki basınç arasındaki fark açılır. Bu seviyede eğer kapanmamış bir kapı varsa patlayıcı bir güçle dışarı doğru fırlayabilir. Kapı fırlayınca kabin zeminindeki basınç o kadar artar ki sonunda altında bulunan kargo bölümüne doğru çöker. Bu çökme sonucunda uçağın bazı kontrol sistemlerinin çalışmasını sağlayan kabloların da kopmasına neden olabilir. Nitekim Amerikan Hava Yolları olayında da bu olmuştu. Peki, Kanada’da meydana gelen bu olayda pilot uçağı piste indirmeyi başarmışken Fransa’daki Türk pilotlar niye bunu başaramadılar?

Çünkü Türk uçuş ekibi Amerikalı meslektaşlarına oranla daha az sayıda çalışır kontrole sahipti. Ayrıca Amerikalı ekip uçağı kontrol edebiliyordu. Fakat Paris’te tüm hidrolik sistemler çökmüştü. Hidrolikler olmadan dümenler kontrol edilemez. Ekip bu kontrolleri sağlayamazsa uçağı havada tutmayı da başaramaz. Orada hangi pilot olursa olsun uçağı kurtarmasına imkan yoktu.

Kanada’da meydana gelen kazadan 2 ay sonra Ulusal Taşımacılık Güvenlik Kurulu iki önemli tavsiyede bulunmuştu: Kilit mandalları yerine oturmadan kapıların kapanmasının fiziksel olarak imkânsız hale getirilmesini ve DC-10’daki kabin zeminine bir dizi destek kanalları konması. Ancak Kanada’daki olayın üzerinden 2 yıl geçmesine rağmen bu öneriler dikkate alınmamıştı. Çünkü bir kazanın nedenini araştırmak, çözümler üretmek ve aynı şeylerin tekrarlanmasını önlemek Ulusal Taşımacılık Güvenlik Kurulu’nun sorumluluğundadır. Ancak bu çözümleri uygulatmak için hiçbir yetkisi yoktur. Bunun için Ulusal Havacılık Dairesine gidip uçaklarda şunların yapılmasını istiyoruz diyerek izin almaları gerekir. Eğer Ulusal Havacılık Dairesi yeni bir düzenlemede bulunursa tüm uçaklar bunlara uyana dek hizmetten men edilirler. Ne yazık ki gelişmekte olan DC-10 uçaklarının kötü bir şöhretle anılmasının üretici firmaya zarar vereceği için yapılan sözlü anlaşmalarla olay geçiştirilmişti.

          Yine de bagaj kapılarında ufak değişiklikler yapılmıştı. Mandalların kilitlenip kilitlenmediğini görmek için kapıların alt kısmına bir gözetleme deliği koymuştu. Kapılara uyarı yazıları yazılmıştı. Şirket kapılarda başka değişikler de yaptı. Kilit kanca boylarının uzatılması ve kapıların içine bir plaka konması kapı doğru bir şekilde kilitlenmediğinde görevlinin indireceği kolun inmemesini sağlayacaktı. Ancak birçok görevli gözetleme deliğinin ne işe yaradığını bilmiyordu ve Havaalanındaki 3 dil bilen bagaj görevlisi uyarı yazılarının yazılı olduğu dil olan İngilizceyi bilmiyordu. Ayrıca kolun inmesini engelleyecek olan destek plakası da 918 sefer sayılı uçağa monte edilmemişti.

Kazada ölenler için yaptırılan anıt

         Sonuç olarak birçok olumsuz durumun bir araya gelmesi Fransa’da meydana gelen bu facianın yaşanmasına neden oldu. Dava süresince ortaya çıkan bazı notlar ve kanıtlar neticesinde McDonnell Douglas firması 80.000.000 dolarlık cezaya çarptırıldı. Kapılar üzerinde kusursuz çalışmalar yapıldı ve bir daha hiçbir şey şansa bırakılmadı. Ayrıca kazanın olduğu Paris yakınlarındaki Ermenonville ormanına kazada hayatını kaybedenleri onurlandıran bir anıt yapıldı.

KARA KUTULAR HAKKINDA

        Merhaba arkadaşlar,

        Bir önceki yazımda kara kutunun mucidi David Warren hakkında kısaca bir şeyler paylaşmıştım. Bu defa yaptığı icattan biraz bahsedeceğim.

        Kara kutular,  FDR - Fligt Data Recorder ( Uçuş Veri Kaydedici) ve CVR – Cockpit Voice Recorder (Kokpit Ses Kaydedici) olmak üzere iki farklı tiptedirler.(Günümüzdeki kara kutularda bunlar tek cihazda birleşmiştir.) FDR, uçağın konumu, hızı, irtifası, yakıt harcanımı gibi parametreleri kaydederken, CVRlar adından da anlaşılacağı gibi kokpitteki sesleri, pilotların telsiz ile yaptığı konuşmaları vs. kaydeder. Önceleri sadece hız, irtifa gibi temel verileri kaydeden cihazlar yapılmışsa da günümüzde yüzlerce değişik parametreleri kaydedebilen kara kutular yapılmaktadır.

Kara kutunun görünümü

        Kara kutular resimde de gördüğünüz gibi, sanılanın aksine siyah renkte değildirler. Enkazda kolayca fark edilebilmeleri için turuncu renkte yapılmışlardır. Bunun yanı sıra üzerindeki fosfor şeritler ışık tutulduğunda parlayarak araştırmacıların kutuyu bulmalarını kolaylaştırırlar. Peki denize çakılan uçaklarda kara kutular nasıl fark edilir? Bunun için kara kutular üzerinde ULB – Underwater Locater Beacon (Sualtı Konum Bulucu) denen bir verici bulunmaktadır.

Underwater Locater Beacon

Bu verici, her saniye 37,5 KHz’lik sinyaller gönderir. Bu sinyalleri algılayabilecek alıcılarla kara kutunun yeri tespit edilmeye çalışılır. Kara kutular, su altında 1 ay boyunca sinyal göndererek bulunmayı bekleyebilirler.

Su altındaki kara kutular

        Yukarıda kara kutuların turuncu renkli olduğunu söyledik. Fakat niye kara kutu diye adlandırılıyorlar; bu isim nereden geliyor? Bununla ilgili en yaygın görüş ve bence de en mantıklı olanı siyah – ya da kara – rengin birçok kültürde kötülüğü, karamsarlığı, mutsuzluğu simgelemesi. Kazalar gibi trajik, kara olaylarda kullanıldığı için bu cihazlar kara kutu olarak adlandırılmışlardır. Bunun dışında içinde ne olduğu, nasıl çalıştığı tam olarak bilinmeyen cihazlar kara kutu ya da kapalı kutu gibi isimler alırlar. İçindeki bilgiler incelenmeye alınana dek bilinmediğinden bu cihaza kara kutu denilmiştir. Başka bir görüş ise, 2. Dünya Savaşı devam ederken savaş uçaklarına eklenen bazı elektronik komponentlerin siyah renkte olması ve bunlara kara kutu ismi verilmesi;  daha sonra bu ismin FDRlara geçmesidir.

        Kara kutuların şekli ve yerleştirildikleri yer de çok önemlidir. Araştırmacıların yaptığı analizler ve geçmişteki kazaların incelemeleri sonucunda uçaklarda kaza sonrası en az hasar alan yerin uçağın arka kısımları olduğu belirlenmiştir. Bu yüzden kara kutular, uçakların arka kısımlarına yerleştirilirler. Şekilleri de yine çarpmada en az hasarı alabilmesi için silindir olarak tasarlanmıştır.

Kara kutuların uçaktaki konumu

        Evet arkadaşlar, kara kutuların şekli, rengi, adının nereden geldiği gibi bilgileri öğrendikten sonra biraz da üretimi, çalışması, dayanıklılığı hakkında bilgiler vereceğim. Kara kutuların üretiminde temel olarak paslanmaz çelik, alüminyum, titanyum ve izolasyon malzemeleri (sıvı köpükler vs.) gibi materyaller kullanılır. 7-8 mm kalınlığında paslanmaz çelikle çevrilir ve ateşe daha dayanıklı olması için içi 2.5 cm kalınlığında alüminyum ile kaplanır; izolasyon malzemeleri ile donatılır. Ayrıca ısıyı emmesi için içine karbonat doldurulur. Bu kara kutuların 1000 dereceden daha yüksek sıcaklıklara  – en azından belirli bir süre – dayanmaları gereklidir. Çok yüksek şiddetli çarpışmalara, patlamalara veya deniz altındaki yüksek basınca dayanabilmelidir. Aşağıdaki videoda kara kutuların dayanıklılığı ile ilgili yapılan testlerden bazılarını görebilirsiniz.

        Kara kutular, uçağın motorlarının çalışmasıyla kayıt işlemine başlarlar. Bu kayıt motorların durmasına dek devam eder. FDR, uçuş boyunca kaydetmesi gereken tüm parametreleri kaydederken CVR, kaydetmesi gereken sesleri yarım saatlik kaydeder. Yani uçuş ne kadar sürerse sürsün CVRda kayıtlı olan sesler son yarım saatlik dilimdeki seslerdir. Günümüzde bu süreyi uzatan cihazlar geliştirilmiştir; fakat genel olarak 30 dakikalık olanlar kullanımda. Kayıtlar eskiden teyp bantlarına yapılırken artık gelişen teknolojiyle solid statelere kayıt yapılmaktadır. FDR kayıtları da yine aynı şekilde solid stateler üzerine yapılmaktadır.

Teyp Bandı

Solid State

        Kaza sonrası yetkililer kara kutuları bulduklarında verileri değerlendirmek üzere inceleme laboratuarlarına alırlar. Burada kara kutular açılır ve içindeki bilgiler bilgisayarlara aktarılarak bunun için yapılmış özel analiz programlarıyla okunurlar. 

        CVRdaki veriler de yine uzman bir ekip tarafından dinlenir. Ve FDRdaki verilerle karşılaştırmaları yapılır. Bu kayıtların dışında kazayı inceleyen ekibin enkaz alanında bulduğu deliller / işaretler, o anki hava durumuyla ilgili meteorolojik raporlar, kazadan sağ kurtulanlar varsa onlarla yapılan görüşmeler, kule kayıtları gibi toplanan tüm bilgilerin ışığında kaza sebebiyle ilgili sonuca varılır. Bunun yanında özel simülasyon programlarıyla FDR kayıtlarındaki parametrelerden yola çıkılarak uçuşun birebir simülasyonu hazırlanabilir. 

Örnek simülasyon

        Kara kutuların yapılış amacı ve bir numaralı görevi kazaların oluşumuyla ilgili bilgileri tespit etmek olsa da başka bir kullanım amacı daha vardır. Uçakların bakımı yapılırken de FDR kayıtları kullanılabilir. Mesela uçak yerdeyken yapılan testlerde FDR kayıtlarına bakılarak uçakta bir sorun olup olmadığı önceden tespit edilebilir. Ya da uçuş sırasında pilotun tespit ettiği bazı olumsuzluklar iniş sonrası bu cihazlardan alınan bilgilerle kontrol edilir. Gerçi artık inişi beklemeye de çoğu zaman gerek kalmıyor. Uçaklara QAR – Quick Access Recorder (Hızlı Erişim Kaydedici) denen sistemler kurularak uçuş sırasında FDR kayıtlarına ulaşılabiliniyor. Bu cihazlar kara kutuların aksine kokpite yakın bir yerde olur ve uçakta pilot bir olumsuzluk far ettiğinde buradaki kayıtları inceleyerek önlem alır.

Quick Access Recorder

        Yazımın sonunda şuna da değinmek istiyorum. Kara kutuların kazaların nasıl oluştuğunu, neyin yanlış yapıldığını ortaya çıkardığını ve bunların tekrarlanmaması için önlemler alınmasını sağlandığını belirttim. Burada önemli bir nokta da kazalardan sonra can kayıpları ne yazık ki geri döndürülemiyor; fakat bu tür faciaların yaşanmasına sebep olanlar da cezasız kalmamış oluyor. Her şey FDRlarda kayıtlı olduğu için kazaya sebep olan yanlışlığın pilottan, uçağın üretimini yapan firmadan veya bakımını yapan firmadan kaynaklanıp kaynaklanmadığı gün yüzüne çıkıyor. Kazada suçu bulunanlar cezasız         kalmamış oluyor.